【叹息】细数那些公约法规背后的海难事故

      上个世纪以来，新技术、新设备也都应用于船上，航海条件得到了极大的改善。然而全世界的船舶海难事故非但没有得到有效的控制，反而呈上升趋势。原因是多方面的，但问题主要出在管理上。公约的目的就是不断强化国际航运船舶公司和当事人的社会责任，制定船舶安全操作规程，优化海洋生态环境，因此国际公约的制定和修改也经常源于事故。

一、“泰坦尼克”号沉没

        1912年4月14日晚，这艘英国建造的共耗资7500万英镑的大型豪华客船（TITANIC，英国籍）在她的处女航——从英国南开普敦至美国纽约途中撞上了大西洋的冰山而（于15日凌晨）沉没。死亡船员和旅客达1500余人。

        这次海难发生的原因主要是：

A、船体结构存在缺陷。B、没有专人观察和监视冰山动向。C、船上的电台没有收听冰情报告而用于拍发私人电报。D、救生设备不足。E、求救信号没有世界通用标准。

        这次海难后，人们总结了各方面的教训，制定了造船、航海技术、安全设备的国际规定，这就是1914年的国际海上人命安全公约，简称1914年SOLAS公约。

二、“托里凯·尼昂”号油轮溢油

       1967年3月8日，该油轮（TORRY CANYON，利比里亚籍）在英国东南沿海因舵机失灵，船长要，求船东施救，但船东为了省钱要求船上自救，结果船在失控中触礁破裂，断成四截，溢出约10万吨原油。由于风浪很大，围油栏难于围住全部溢油，对海域造成了严重污染。最后动用飞机轰炸断裂的油轮，将溢油烧掉。英、法两国为清除污染付出了1000万英镑的巨额费用。

        本次海难的教训是：船长无权处理紧急情况。这里除了要还权给船长外，还有个船长素质的问题——必须具备处惊不乱、敢于决断、敢于负责的魄力。

         最初IMO设立法律委员会就是为了处理此次事故的法律问题，由此国际上先后制定出《1969年国际油污损害民事责任公约》（CLC1969）、《1969年国际干预公海油污事故公约》（CSI1969）、《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》（IFC1971）、《1973年国际船舶造成污染公约》（MARPOL 73）

三、“阿莫柯·卡迪兹”号触礁溢油

      1978年3月6日该油轮（AMOCO CADIZ）在法国布里塔尼海域舵机损坏，船往岸边漂流无法控制。船长急电船东问怎么办，船东答复船上自救。当船员想尽办法仍无法修复，且船越来越向岸边靠拢，船东才不得已同意派拖轮救助。由于风浪大又太近岸边，拖缆断掉，该油轮触礁断裂，22万吨原油全部流入海中，污染了法国180公里的海岸，清理费用达1亿美元，另加水产损失费300万美元、旅游损失费6000万美元。1992年该案经美国联邦法院判决，船东还要赔偿2亿美元。由于这起海难发生在法国沿岸，而船公司是美国的，因此成为了一个国际问题，甚至影响到了法国的政局。

        本次海难的教训还是在发生危局时，由谁来负责作出决定。还是一个还权给船长的问题。还是一个船长素质的问题。上述两个案子都涉及到当发生海难时，遇到的问题几乎一样，引起了国际间的关注。

        此次事故促生了港口国监督检查（PSC），也成为SOLAS74和MARPOL73进行修改的原因，制定出《MARPOL 73/78》。

四、“自由企业先驱”号倾覆

        1987年3月6日，该轮（HERALDOF FREE ENTREPRESE）从比利时开往英国。当时英吉利海峡风平浪静，轮渡船驶出港后便开始加速，4分钟后在离开港口航道700米处突然倾翻。整个过程只有一分半钟，人们还未发SOS求救信号，船就被海水吞没了。

        事后调查，发生该惨案的原因是：

一：船艏门未关，造成大量海水进入是海难发生的主要原因；二：为方便车辆上下渡轮，渡轮靠泊时往往压水使船艏倾；三：车辆未固定。船进水后车辆发生移动，加速了渡轮的倾覆；四：船舶超载，开船前的报告总人数为543人，出事后救起409人、打捞尸体184具，大大超过报告数，没有人知道具体装了多少人多少货。

        可见，当时的客滚渡轮在管理上是非常混乱的。为此，1989年10月IMO的16次大会通过了“关于船舶和陆地管理部门对客滚船实施安全和防污染管理指南”的决议，该决议第一次对陆地的管理提出了要求。

五、“埃克森·瓦尔迪斯”触礁溢油

        1989年3月24日该轮（EXXON VALDEZ）满载近20万吨原油从美国阿拉斯加的威廉王子港开往长滩港（LONG BEACH）。在刚开出不久便在威廉王子湾触礁，8个油舱破裂，溢出原油5万多吨。因未及时采取措施，至第四天油层扩大到7777万平方公里，污染海岸1609公里。当时清理费22亿美元、赔偿费10亿美元，全部损失约115亿美元。这是美国历史上最严重的溢油事故。

        事后调查事故的主要原因是：船在离港前，船长到海员俱乐部去酗酒。结果船长把驾驶权交给了还未领取证书的三副操作，自己去睡觉，直到触礁后九小时才醒过来。公众因此对州政府提出了批评：第一：反应迟缓，事故发生了十小时后，应急人员才赶到现场。到第八天才收回5%的溢油。第二：对使用消油剂的建议患得患失，下不了决心。直到事故发生后的30小时才决定用燃烧的方法去减少污染。第三：对天气估计不足，没有利用好天气时抓紧回收溢油。结果法院判决船长拘禁90天，罚款1000美金、交纳赔偿金5万美金、从事清污劳役1000小时。

       为此，1990年8月，美国国会一致通过了《1990年美国油污法》（OPA90）；10月，在IMO外交大会上,通过了《1990年国际油污防备、反应和合作公约》(简称OPRC)。IMO也修正了《MARPOL 73/78》，公约附则Ⅰ新增规定新造油船必须具有双层或中高甲板，单层油船采用逐渐淘汰机制。

六、“斯堪的纳维亚之星”号火灾

       1990年4月6日该轮（SCANDINAVIA STAR）从挪威的奥斯陆航行去丹麦。船员97人、旅客396人（实际大大超员）、载小汽车50辆、货车18辆。7日午夜，位于车辆甲板上面的旅客甲板走廊起火（初步认为是一起纵火案），使得旅客无法前往救生艇甲板。10分钟后火势很大，船上发出求救信号。当时即有船来营救，附近国家也都派出直升飞机载运消防人员登船灭火和抢救人员。三个小时后，由于火势太大无法控制局面，船长决定弃船。大火燃烧了十九小时才扑灭，死亡166人，其中船员16人，因7岁以下儿童未列入旅客名单，实际死亡人数超过200人。

       经调查发现，该轮的16扇防火门，只有5扇能正常工作，4扇关不上、6扇起不了防火作用、另外1扇早已拆除，失火时大量烟雾进入公共场所，旅客无法逃避，这是其一；救生艇机不能工作，是其二；新船东刚接船才八天，船舶的一整套管理制度还未建立。新船员一上船即开航，对船舶设备还未了解，而且船员都是葡萄牙人，与旅客不能沟通，无法指导旅客有次序地离船。这是其三。船长指挥不力，一片混乱。这是其四。本来在沿海失事应该能自救的，结果酿成大海难。

        为此IMO提出要制定国际安全和防污染管理规则，加强船岸联系。1992年4月IMO的海上工作委员会正式制定了《国际安全管理规则》。1994年5月24日，IMO终于正式通过决议，将《国际安全管理规则》（ISM CODE）纳入《SOLAS公约》，成为第九章。

 七、“爱沙尼亚”号客轮的倾覆

        1994年9月28日凌晨零点24分，在发出唯一一次紧急呼救信号之后，安全系数为95%、定载客量二千人、15556吨重、高达十层的大型客轮“爱沙尼亚”号渡船，在仅仅八分钟之后，全部沉入狂风暴雨中的乌托岛西南40公里的波罗的海海域深海中。据统计，船上共有乘客和船员1049人，其中912人丧生，仅幸存137人，打捞到80多具尸体。这是近年来世界上发生的最严重的海难之一。

        “爱沙尼亚号”海难事故发生后，事故调查的国际委员会经过长达3年的调查，于1997年12月3日向有关方面递交了长达228页的事故原因调查报告说明事故发生的原因。就船舶本身而言，有设计上的不合理和结构上的缺陷，存在事故隐患;各部门值班人员，存在工作上的疏忽及操作上的失误。另外，在船舶建造、维修、入级检验等方面都存在一定的问题。主要原因有：船体结构存在严重缺陷；船首结构不合理，驾驶员看不到船首的情况；船首舱盖锁闭系统强度不够，致使首舱盖松动脱落涌入大量海水；吊桥(渡台)设备安放不正确；船员操纵不当、工作上存在疏忽。

         “爱沙尼亚（Estonia）”号事故发生仅仅 5 天后，IMO 便组织成立了客滚船安全方面的专家组，对客滚船的安全要求进行全面审议，在最短的时间内完成了一系列 SOLAS 公约的修正案。1995 年 SOLAS 公约缔约国的外交大会，通过了一系列旨在提高客滚船安全的修正案，包括客滚船稳性、消防、航行安全要求等。95 外交大会上制定的工作计划如AIS、VDR、旅客疏散和逃生路线等到今天都已完成。

八、“威望号”油轮沉没

        2002年11月13日晚，载有7.7万吨燃料油的希腊油轮“威望”号，在西班牙西北部距海岸9公里的海域遇风暴，威望号油轮船体断为两截沉没。船体出现一个大裂口，燃料油外泄，造成大面积油污，对葡萄牙海域也有很大影响。泄漏的2.5万吨燃油在海面形成38厘米厚的油膜，破船内还有5万吨燃油沉入海底。

        2002年11月底，欧盟15国交通部长开会一致同意，2006年后禁止成员国运输公司用单壳油轮营运，并不准委托单壳油轮运油；对不顾安全在成员国海域造成生态灾难的船主及船上人员严惩不贷。

        这次事件导致《CLC1969/1992》《FUND1971/1992》的修订和补充，更重要的是促使产生了《MARPOL 73/78》附则中关于双层壳的修正案，加快了单层油船的淘汰步伐。

       连续发生的船舶事故，往往造成重大人员伤亡和严重的海洋污染，促使国际组织联合各个国家采取行动，制定、完善和更新国际船舶航运安全法律法规。这些事故的发生，让各个国家都意识到完善的国际公约是多么重要，只有将公约与实际结合起来，才能更好完善公约的内容，更规范地发展航运事业。

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